電気自動車は誰でも使える？ 不可能な夢

カリフォルニアからニューヨークに至る米国の十数の州が、アイルランドからスペインに至る数十の国に加わり、内燃機関（ICE）を搭載した新車の販売を禁止する計画を立てており、多くの禁止措置は10年以内に発効する。 一方、米国環境保護庁（EPA）は、規制当局の偉業として、自動車メーカーに対し、2032年までに主に電気自動車（EV）の生産への移行を事実上強制する排気ガス規制を提案した。

これはすべて、いわゆるゼロエミッションEVが二酸化炭素（CO2）排出量の抜本的削減において中心的な役割を果たすことを確実にするためである。 ICE禁止事項の順守を確実にし、経済的影響を和らげるために、政策立案者は製造業者と消費者に多額の補助金を投入しています。 愛好家らは、EVはすでに石油を燃料とする乗用車やトラックと比べて、優位性ではないにしても経済性や運用面で同等の性能を達成しているため、禁止や補助金は避けられないと信じている移行を加速させるだけだと主張している。

確かに、EVは多くのドライバーにとって実用的で魅力的です。 たとえ補助金や義務がなくても、主に富裕層が消費者によってさらに数百万台が購入されるだろう。 しかし事実は、禁止と義務付けの中核的動機に致命的な欠陥があることを明らかにしている。 このレポートが示すように:

最終的に、従来型動力車の禁止が実施されれば、手頃な価格で便利な運転が大幅に妨げられ、世界の4兆ドル規模の自動車産業に資本の大幅な誤配分がもたらされることになる。

現代社会における自動車の中心性を嘆く人はあっても、疑う人はほとんどいません。 MITの歴史家、故レオ・マルクスは次のように述べています。 。 。 自動車が社会に与える影響については、今では人体に対する骨の構造の影響について話すこと以上に意味がありません。」自動車の使用。

しかし現在、国民の99%が使用するタイプの自動車、つまり内燃機関（ICE）を搭載した自動車の販売を禁止するという、範囲と結果において前例のない政策が計画されている。 その代わりに、電気自動車（EV）を直接的および間接的に義務付ける政府の政策が打ち出されている。

政府、少なくとも米国政府が、これほど広く使用または実施されている特定の製品や行為を禁止した例はほとんどありません。 実際、米国の歴史の中で、これほど広範な禁止令は 2 つしかありません。それは、アルコールの摂取を禁止した合衆国憲法修正第 18 条です (修正第 21 条により廃止されました)。 そして 1974 年の法律は、時速 55 マイルを超える速度での運転を禁止しました。 どちらも目標を達成できませんでした。 どちらも広く非難され、前者は意図せぬ結果を引き起こし、その中には特に犯罪行為が含まれていました。

内燃機関 (ICE)、または環境保護庁 (EPA) 規則による事実上の同等のものを禁止するという考えは、炭化水素の使用を排除する「エネルギー転換」が必要であり避けられないという理論から生まれています。 ICEの禁止は他のエネルギー転換のアイデアを反映していますが、重要な違いがあります。 たとえば、石炭や天然ガスの使用を禁止する発電義務は、コストを「単に」上昇させるだけですが、消費者が使用する製品、キロワット時は、その有用性がほとんど変わりません[2]。 これから説明するように、EV は同じような有用性を持たず、ほとんどの国民にとって運用面でも経済面でも平等ではありません。 それにもかかわらず、ICE車両の販売に対する多くの短期的な禁止と連携して、数千億ドルの納税資金と企業支出が現在、EVの補助金と製造に向けられている。

愛好家は、EV に対する今日の興奮を引き起こしたのはイーロン マスクであると正当に評価しています。 2012 年に Tesla S が発表されるまで、偶然にも、当時最大の EV 生産者であったスチュードベーカーが EV 生産ラインを閉鎖してからちょうど 100 年目でしたが、オンロードカーにバッテリーのみのオプションを導入して成功した企業はありませんでした。 また、この 1 世紀の間、新興自動車会社が従来の競争から市場シェアを奪うことに成功した例はありません。 昨年、テスラは米国でナンバーワンの高級ブランドとなり、誰もが欲しがる収益性の高いこのカテゴリーの売上のほぼ5分の1を占めた。 たとえそのカテゴリーが自動車販売全体の 10% 未満を占めていたとしても、これは称賛に値する偉業でした。[3] 当然のことながら、すべての高級自動車メーカーは、全電気自動車のオプションを提供しようと躍起になっています。