トラック運転手の流出シグナルが貨物と広範なサプライチェーンで沈静化

ダビ・ペドロはそれが来るのを予見していました。

彼をトラック運送業に引き込んだ貨物ブームは下火になり始めていた。 約 3 年間にわたる自由な支出を経て、消費者はついに、使えるコンピューター、テレビ、家具、衣類を​​ほぼすべて購入するようになりました。 つまり、国中を移動する必要がある箱、カートン、コンテナが減り、ペドロのようなドライバーの仕事が減りました。

突然、ボストン郊外の自宅からシカゴまたはミルウォーキーまでの高額な往復旅行の支払いは、ガソリン代、通行料、保険、修理代を賄うのにかろうじて足り、家族と離れた長い日々を補うほどの利益はほとんど残らなかった。

「収入よりも出費のほうが高い」とペドロ氏は言う。 「時間をかける価値はありません。」

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そこでこの春、42歳のペドロさんは、2020年に4万9900ドルで購入した2017年のフレイトライナーの月々の支払いを引き継いでくれる人を見つけた。 彼は貨物輸送を辞め、地元の舗装会社でダンプトラックを運転する仕事に就いた。

ペドロさんは今年、記憶に残るほど厳しい貨物不況のさなか、トラクターの運転台から逃げ出した数千人の運転手の一人だ。 国内第3位のトラック運送会社であるイエロー・コーポレーションは、早ければ月曜日にも、3万人の労働者が職を失うという業界最大の失敗により破産を申請すると予想されている。

ドライバーの流出は、ホワイトハウスが有給の見習いや退役軍人の採用などを通じ、道路貨物輸送の従事者を増やすために動員した2021年からの劇的な好転を表している。

オハイオ州アクロンのDAT Freight & Analyticsの分析責任者、Ken Adamo氏によると、1980年にトラック輸送が規制緩和されて以来、業界は18～24か月ごとに好不況を繰り返してきたという。 景気が良いときは、新しいドライバーが集まってきます。 流入により料金は必然的に下がり、新規ドライバーの多くが辞めることになる。

この物語のコビッドな章は極端でした。 アダモ氏によると、ピーク時には単月で約8000社のトラック運送会社が市場に参入したが、長期の月平均は約700社だったという。

「輸送すべき貨物よりもまだ多くの輸送能力がある」と彼は付け加えた。 「運送業者になるには厳しい時代だ。」

注文した商品を待つ必要がなくなった消費者や、昨年半導体などの主要材料が不足したメーカーにとって、貨物不況は主に朗報だ。 ニューヨーク連邦準備銀行が管理する指数によると、現在、米国のサプライチェーンは2008年末以来最もスムーズに稼働している。

パンデミックの間、物資が多すぎて、それらを輸送するのに十分な船、トラック、飛行機がありませんでした。 現在、商品消費が徐々に正常に戻っているため、米国のサプライチェーンには必要以上の生産能力があります。

サンフランシスコに本拠を置くサプライチェーン会社フレックスポートの首席エコノミスト、フィル・レヴィ氏は「貨物不況は現実であり、航空、トラック輸送、鉄道などさまざまなモードに広がっている」と述べた。

他の多くのことと同様、今日の貨物不況の根源はパンデミックに遡ることができます。 コロナウイルスが最初に中国で、次にヨーロッパと米国で活動を混乱させる中、慢性的な配送遅延と輸送コストの高騰により、企業はジャストインタイム戦略を再考し、代わりに消費財や工業用部品の在庫を増やすようになったとレヴィ氏は述べた。 。

その後、消費者が商品を減らし、対面サービスを増やすという通常の支出パターンに戻り始めたとき、企業は倉庫に詰め込みすぎた状態に陥りました。 金利の上昇により、遊休供給を維持するコストが増加し、悪い状況がさらに悪化しました。

大手小売業者はここ数カ月、注文する商品の数を減らし、代わりに売れ残った商品の在庫を減らすことに注力している。 ターゲットでは、今年最初の数カ月間の在庫は、衣料品や家庭用品を中心に１６％減少した。

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パンデミック時代の苦境の震源地であるロサンゼルス港に到着する輸送コンテナは、1年前と比べて23％減少している。 トラック運転手は、営業コストが上昇しているにもかかわらず、インフレ調整後、2021年のピーク時の1マイルあたりの収入は半分以下となっている。 そして水曜日、国内第2位の鉄道会社ユニオン・パシフィックは、直近四半期の利益が11％以上減少したと発表した。